Tesla geri çekiliyor, Çin ilerliyor… Brüksel tereddüt ediyor

Elektrikli Araçlar: Avrupa Bağımlılıkların Kavşağında

Tesla geri çekiliyor, Çin ilerliyor… Brüksel tereddüt ediyor

Avrupa’da elektrikli araç pazarı: Tesla ile Çinli üreticiler arasındaki rekabet, sanayi dönüşümü mü yoksa stratejik bağımlılık mı?
Brüksel, Ocak 2026 – Kadir Duran, Bruxelles Korner

2025 yılı, Avrupa otomotiv pazarı için sessiz ama yapısal bir kırılma noktası oldu. Satış eğrilerinin ve aylık sıralamaların ardında daha ağır bir soru beliriyor: Avrupa, elektrikli dönüşümünün kontrolünü mü kaybediyor?

Tesla’nın birçok Avrupa pazarındaki geri çekilişi, BYD gibi Çinli üreticilerin hızlı yükselişi ve altyapı ile sanayi kuralları etrafındaki politik tereddütler, vaat edilenden daha az zaferci bir tabloyu ortaya koyuyor.

Avrupa’da Tesla: Zayıf bir sinyalden politik bir işarete

Veriler artık örtüşüyor. 2025’te Tesla’nın satışları Fransa, İsveç, Belçika, Almanya ve Hollanda gibi kilit pazarlarda çift haneli oranlarda geriledi. Oysa pazarın genel yönü hâlâ elektrifikasyon.

Sayısal gerçekler

• Aralık 2025’te Tesla tescilleri Fransa’da %60’ın, İsveç’te %70’in üzerinde düştü (ulusal veriler, ACEA derlemesi).

• Avrupa genelinde Tesla’nın pazar payı 2024’te %2,4’ten 2025’te yaklaşık %1,7’ye geriledi. (Reuters)

• Kasım ayında, AB genelinde Tesla’nın yeni tescilleri yıllık bazda yaklaşık %34 azaldı; bu sırada toplam pazar büyümeye devam etti. (Stocktwits)

• 2025’in ilk on ayında, Tesla’nın Avrupa tescilleri yaklaşık %30 düştü.

Bu tablo Tesla’nın çöküşü anlamına gelmiyor; Avrupa’daki liderliğinin kırılganlaştığını gösteriyor. Uzun süre elektrikli dönüşümün doğal simgesi olarak görülen Amerikan marka artık:

• daha geniş ve agresif bir rekabetle,

• alım gücünün baskılandığı bir ortamda fiyat hassasiyetiyle,

• ve elektriğin “teknolojik devrim”den çok rasyonel bir seçenek olarak algılanmasıyla karşı karşıya.

Kısacası, Tesla artık sahada yalnız değil ve bu her şeyi değiştiriyor.

Çinli yükseliş: İdeolojik fetih değil, endüstriyel etkinlik

Tesla’nın göreli geri çekilişi karşısında Çinli üreticiler metodik ilerliyor. BYD, MG, Geely ve SAIC; şu üçlü sayesinde Avrupa’da hızla pay kazanıyor:

• rekabetçi fiyatlar,

• hibritleri de içeren geniş ürün gamları,

• batarya–yazılım–üretim zincirinin bütüncül hâkimiyeti.

Alarmist söylemlerin aksine bu bir “şok hamle” değil; 15 yıllık yoğun yatırımların ürünü olan tutarlı bir sanayi stratejisi.

Peki Avrupa pazarı “Çin’in eline mi geçti”?
Hayır. Henüz değil.

Ancak dinamik gerçek ve asimetri açık: Avrupa elektriği, stratejik olarak üretebildiğinden daha hızlı tüketiyor.

Avrupa elektriği ilerliyor… ama serumla

Çöküş yok. BEV ve hibritler, yeni tescillerde kalıcı bir paya ulaştı. Sorun talep değil; talebin işlediği çerçeve:

• Şarj altyapısı hâlâ eşitsiz; özellikle yoğun kent dokuları ve apartmanlar dezavantajlı.

• Toplam sahip olma maliyeti sosyal olarak ayrımcı.

• Batarya, bileşen ve yazılım ithalatına bağımlılık artıyor.

Sonuç: Avrupa elektriğe ilerliyor, fakat tam güvence altına alınmış bir sanayi temeli olmadan.

Termiğin sessiz dönüşü: Çözüm değil, semptom

Termiğin sert yavaşlaması pürüzsüz bir geçiş yaratmadı; rahatsız bir ara dönem üretti.
Termik geriliyor, ama evrensel bir alternatif yok.
Elektrik yükseliyor, ama altyapı olgun değil.

“Termik mezarlığı” söylemi abartılı.
Ancak Avrupa araç parkındaki dağınıklığı görmezden gelmek de körlük olur.

Brüksel… geç de olsa harekette

Komisyon’un Çin menşeli elektrikli araçlara telafi edici vergiler uygulaması, geç kalmış ama net bir farkındalığı yansıtıyor: Yeşil dönüşüm, gizli bir sanayi bağımlılığı olamaz.

Bu önlemler pazarı kapatmıyor. Ama Avrupa’nın nihai pazar, üretimin ise dışarıda kaldığı bir yola savrulmasını yavaşlatmayı hedefliyor.

Asıl soru “Çin mi, değil mi?” değil;
Avrupa kendi dönüşümünün aktörü mü olacak, müşterisi mi?

Sonuç: Teknolojik değil, stratejik bir tercih

Tesla, BYD ve aylık veriler etrafındaki tartışma özneyi kaçırıyor. Olan biten bir marka savaşı değil; ekonomik egemenlik mücadelesi.

• Evet, Çinli araçlar tüketici için kısa vadede cazip olabilir.

• Hayır, yapısal bağımlılık uzun vadede hiçbir kıta için iyi bir plan değildir.

Avrupa’nın elektrikli dönüşümü başarısız değil, fakat kritik bir eşiğe geldi. Sanayi eylemsizliğinin maliyeti, herhangi bir sübvansiyondan daha pahalı olacaktır.

Tarife ayarları ve karşılıklı bağımlılık

Brüksel, Çin’de üretilen bazı modellere ilişkin tarifeleri dosya bazında yeniden ele alıyor. Örneğin Volkswagen’in Çin üretimi elektrikli SUV’u (Cupra/Tavascan) için uygulanan hakların gözden geçirilmesi, belirli araçlar üzerindeki baskıyı azaltabilir. Bu yaklaşım, politikaların dinamik ve vakaya özel ayarlandığını; sektörün karşılıklı bağımlılık gerçeğiyle yönetildiğini gösteriyor.

Avrupalı üreticiler: Kaybolmuyorlar, inisiyatifi yitiriyorlar

Avrupalı markalar yok olmuyor; fakat oyunu kurma gücünü kaybediyor. Gelecekleri, çevre normlarından çok hızlı ve maliyet kontrollü üretim, yeniden yerelleştirilmiş değer zinciri kurabilmelerine bağlı.

• Almanya (VW, BMW, Mercedes): Üst segmente ve yazılıma yönelim; marjlar baskı altında, hacimler kırılgan.

• Fransa (Stellantis, Renault): Rasyonalizasyon, ortaklıklar (Ampere), kârlı segmentlere odaklanma.

• İtalya / İspanya / Doğu Avrupa: Sosyal maruziyet yüksek; tesisler üretim tahsislerine duyarlı.

Elektrik meselesi: Dönüşümün kör noktası

Elektrik fiyatı, bugün Avrupa için yapısal bir dezavantaj. Çin ve ABD’ye kıyasla daha yüksek ve oynak; özellikle enerji yoğun batarya üretimini pahalılaştırıyor.

AB, otomotiv parkını hızla elektriğe zorlarken istikrarlı ve rekabetçi bir sanayi elektriği fiyatını güvence altına almış değil. Elektrik piyasasının hâlâ gaza endeksli yapısı, Avrupalı tesisleri öngörülemez maliyetlere maruz bırakıyor; rakipler ise sübvansiyonlu ya da uzun vadeli anlaşmalı tarifelerden yararlanıyor.

Doğrudan sonuç: Avrupa’da üretilen elektrikli araçlar daha pahalı, marjlar baskı altında ve kamu yardımlarına bağımlılık artıyor. Enerji modelinde reform ve bol, ucuz, öngörülebilir elektrik olmadan, elektrikli dönüşüm rekabet gücü kaybını ve sanayisizleşmeyi hızlandırma riski taşıyor.

Kadir Duran – Bruxelles Korner