Véhicules électriques : l’Europe à la croisée des dépendances

Tesla recule, la Chine avance… et Bruxelles hésite

Marché des véhicules électriques en Europe : duel Tesla vs constructeurs chinois, mutation industrielle ou dépendance stratégique ?

Bruxelles, janvier 2026  par Kadir Duran, Bruxelles Korner

L’année 2025 marque un tournant discret mais structurant pour le marché automobile européen.
Derrière les courbes de ventes et les classements mensuels, une question plus lourde s’impose : l’Europe est-elle en train de perdre la maîtrise de sa transition électrique ?

Le recul de Tesla sur plusieurs marchés européens, la montée en puissance rapide de constructeurs chinois comme BYD, et les hésitations politiques autour des infrastructures et des règles du jeu industriel dessinent un paysage moins triomphal qu’annoncé.

Tesla en Europe : un signal faible devenu signal politique

Les chiffres sont désormais convergents : les ventes de Tesla ont fortement reculé sur plusieurs marchés européens clés en 2025. France, Suède, Belgique, Allemagne ou encore Pays-Bas affichent des baisses à deux chiffres sur certaines périodes, dans un marché pourtant toujours orienté vers l’électrification.

Faits chiffrés

• En décembre 2025, les immatriculations de Tesla ont plongé de plus de 60 % en France et de plus de 70 % en Suède, selon les chiffres nationaux compilés par l’European Automobile Manufacturers Association (ACEA). Sur l’ensemble de l’Europe, la part de marché de Tesla a chuté de 2,4 % en 2024 à environ 1,7 % en 2025. Reuters

• À l’échelle de l’Union européenne, les nouvelles registrations de Tesla ont également montré un déclin significatif en novembre, avec une baisse d’environ 34 % sur un an dans un contexte où le marché global a augmenté. Stocktwits

• Sur les dix premiers mois de 2025, Tesla enregistrait une baisse de près de 30 % de ses immatriculations en Europe, selon des données agrégées du marché.

Ce recul ne signifie pas l’effondrement de Tesla, mais il révèle une fragilisation de son leadership européen.
La marque américaine, longtemps perçue comme l’icône naturelle de la transition électrique, se heurte aujourd’hui à :

• une concurrence plus large et plus agressive,

• une sensibilité accrue aux prix dans un contexte de pouvoir d’achat sous tension,

• et une normalisation de l’électrique, désormais moins perçue comme une rupture technologique que comme un choix rationnel parmi d’autres.

Autrement dit, Tesla n’est plus seule sur le terrain  et cela change tout.

La percée chinoise : efficacité industrielle, pas conquête idéologique

Face à ce recul relatif, les constructeurs chinois avancent méthodiquement. BYD, MG, Geely ou encore SAIC progressent rapidement en Europe, portés par une combinaison redoutablement efficace :

• prix compétitifs,

• gammes larges, y compris hybrides,

• maîtrise de la chaîne batterie-logiciel-production.

Contrairement à certains discours alarmistes, il ne s’agit pas d’un « coup de force », mais d’une stratégie industrielle cohérente, construite sur quinze ans d’investissements massifs.

Faut-il pour autant parler d’un marché européen « passé aux mains des Chinois » ?
Non. Pas encore.

Mais la dynamique est réelle, et surtout, elle met en lumière une asymétrie : l’Europe consomme l’électrique plus vite qu’elle ne le produit stratégiquement.

L’Europe électrique progresse… mais sous perfusion

Contrairement à l’idée d’un effondrement, le marché européen des véhicules électriques continue de croître. Les BEV et hybrides représentent désormais une part structurelle des nouvelles immatriculations.

Le problème n’est donc pas la demande.
Le problème est l’environnement dans lequel cette demande s’exprime.

• Infrastructures de recharge encore inégalement accessibles, notamment dans les zones urbaines denses et les copropriétés.

• Coût total de possession toujours socialement discriminant.

• Dépendance accrue aux batteries, composants et logiciels importés.

Résultat : l’Europe avance vers l’électrique, mais sans socle industriel pleinement sécurisé.

Le retour discret du thermique : symptôme, pas solution

Dans ce contexte, le ralentissement brutal du thermique n’a pas produit une transition fluide, mais un entre-deux inconfortable.
Le thermique recule, mais sans alternative universellement accessible.
L’électrique progresse, mais sans infrastructure totalement mature.

Parler de « cimetière thermique » est excessif.
Mais ignorer la désorganisation du parc automobile européen serait tout aussi aveugle.

Bruxelles réagit… tardivement

La décision de la Commission européenne d’imposer des droits compensateurs sur les véhicules électriques chinois révèle une prise de conscience tardive mais claire :
la transition verte ne peut pas être une dépendance industrielle déguisée.

Ces mesures ne ferment pas le marché européen.
Elles tentent simplement de ralentir une trajectoire où l’Europe deviendrait un marché final, non un pôle de production.

La question n’est donc pas « Chine ou pas Chine », mais :

l’Europe veut-elle être actrice ou cliente de sa propre transition ?

Conclusion : un choix stratégique, pas technologique

Le débat autour de Tesla, de BYD ou des chiffres mensuels masque l’essentiel.
Ce qui se joue aujourd’hui n’est pas une guerre de marques, mais une bataille de souveraineté économique.

• Oui, les véhicules chinois peuvent être un bon plan à court terme pour le consommateur.

• Non, une dépendance structurelle n’est jamais un bon plan à long terme pour un continent.

La transition électrique européenne n’est pas en échec mais elle est à un moment critique, où l’inaction industrielle coûterait plus cher que n’importe quelle subvention.

Bruxelles a relancé le dossier tarifaire pour certains modèles spécifiques, notamment un SUV électrique produit en Chine par Volkswagen (Cupra/Tavascan) :

• Réexamen des droits appliqués à ce modèle, ce qui pourrait alléger la pression tarifaire sur certains véhicules produits en Chine par des constructeurs étrangers.

• Cette démarche montre que la politique tarifaire reste dynamique et ajustée au cas par cas, face à l’interdépendance industrielle dans le secteur.

En ce qui concerne les constructeurs européens;  Les constructeurs européens ne disparaissent pas, mais perdent l’initiative. Leur avenir dépendra moins de la norme environnementale que de leur capacité à produire vite, à coût maîtrisé, avec une chaîne de valeur relocalisée. Faute de quoi, l’Europe passera du statut de producteur à celui de marché de consommation automobile.

Des stratégies différenciées, mais risquées

• Allemagne (VW, BMW, Mercedes) : montée en gamme et logiciels, mais marges sous pression et volumes fragilisés.

• France (Stellantis, Renault) : rationalisation, partenariats (Ampere), recentrage sur segments rentables.

• Italie / Espagne / Europe de l’Est : exposition sociale élevée, usines vulnérables aux arbitrages de production.

Pour finir: le problème de l'électricité 

Le coût de l’électricité, l’angle mort de la transition automobile

Le prix de l’électricité constitue aujourd’hui un handicap structurel pour les constructeurs européens. Plus élevé et plus volatil qu’en Chine ou aux États-Unis, il renchérit directement la production des véhicules électriques, en particulier celle des batteries, extrêmement énergivores.

Alors que l’Union européenne impose une électrification rapide du parc automobile, elle n’a pas sécurisé un prix industriel de l’énergie stable et compétitif. Le marché de l’électricité, toujours indexé sur le gaz, expose les usines européennes à des coûts imprévisibles, tandis que leurs concurrents bénéficient de tarifs subventionnés ou négociés à long terme.

Conséquence directe : des véhicules électriques européens plus chers à produire, des marges sous pression et une dépendance accrue aux aides publiques. Sans réforme du modèle énergétique et sans accès garanti à une électricité abondante et bon marché, la transition électrique risque d’accélérer la perte de compétitivité et la désindustrialisation du secteur automobile européen.