Métro bruxellois : cinquante ans sous la capitale, entre mémoire, modernisation et avenir incertain

Le 20 septembre 1976, Bruxelles inaugurait son premier véritable métro. Cinquante ans plus tard, les rames orange ont rejoint le patrimoine affectif de la capitale, le réseau est devenu indispensable et de nouveaux trains parcourent les tunnels. Mais derrière cet anniversaire se dessinent aussi des défis majeurs : infrastructures vieillissantes, lisibilité du plan, contraintes budgétaires et avenir profondément remanié du Métro 3.

Par Kadir Duran — Bruxelles Korner | Bruxelles

Le métro bruxellois fête ses cinquante ans. Un demi-siècle de trajets quotidiens, de correspondances, de quais bondés, de rames orange et de rendez-vous donnés sous la ville. Depuis le 20 septembre 1976, le « M » blanc sur fond bleu appartient au paysage de Bruxelles autant que l’Atomium, la Grand-Place ou les façades du quartier européen.

L’anniversaire dépasse pourtant la simple nostalgie. Le métro raconte la transformation de Bruxelles, l’évolution de ses quartiers et les choix politiques qui ont façonné sa mobilité. Il révèle aussi les difficultés particulières d’une capitale construite sur un sous-sol complexe, traversée par d’anciens cours d’eau et confrontée, aujourd’hui encore, à des chantiers aussi ambitieux que controversés.

Un rêve souterrain né bien avant 1976

L’histoire commence longtemps avant l’inauguration royale. Dès 1926 apparaissent les premiers projets de « chemin de fer urbain » destiné à soulager une ville en expansion. Bruxelles repose alors principalement sur son réseau de tramways, qui transporte les voyageurs au milieu d’une circulation encore relativement limitée.

Après la Seconde Guerre mondiale, la situation change rapidement. L’automobile gagne les boulevards, les axes du centre se saturent et les transports publics doivent trouver une autre voie. Cette voie sera souterraine.

En 1954 est créée la Société des transports intercommunaux de Bruxelles, la STIB. Trois ans plus tard, le tunnel Constitution permet déjà aux trams de circuler sous terre entre Lemonnier et la Gare du Midi. Ce n’est pas encore un métro lourd, mais la capitale commence à déplacer une partie de sa mobilité sous ses rues.

Le véritable tournant intervient en 1965 avec le lancement du chantier de l’axe est-ouest. L’objectif est de relier le centre à Schuman, puis de desservir les quartiers orientaux. Bruxelles doit cependant composer avec un sous-sol difficile : sable, eau, terrains instables et zones marécageuses compliquent considérablement le travail des ingénieurs.

Les méthodes utilisées témoignent de l’ampleur du défi. Des parois sont construites avant la pose d’une dalle, sous laquelle les ouvriers poursuivent ensuite les excavations. Ailleurs, le sol est artificiellement congelé afin de pouvoir creuser sans provoquer d’effondrement. Sous l’ancienne usine Côte d’Or, entre terre gelée et odeur de chocolat, le chantier reçoit même le surnom très bruxellois de « Dame blanche ».

Le 17 décembre 1969, le roi Baudouin inaugure le prémétro entre De Brouckère et Schuman. Des tramways circulent dans les tunnels, mais les stations et les infrastructures ont été pensées pour permettre une conversion ultérieure en métro lourd.

1976 : Bruxelles entre dans une nouvelle époque

Durant la première moitié des années 1970, cette transformation s’accélère. La construction du dépôt Delta commence en 1972. Les premières voitures orange arrivent deux ans plus tard. La rame 101, dessinée par Philippe Meerman et construite par La Brugeoise et Nivelles, incarne alors la modernité industrielle belge.

Les véhicules sont fabriqués en aluminium riveté, selon une technique qui rappelle celle de l’aéronautique. Légers, robustes et conçus pour durer, ils deviendront l’un des symboles les plus reconnaissables de la capitale.

Transformer le prémétro en métro lourd ne consiste pas à changer quelques panneaux. Les quais doivent être rehaussés, un troisième rail électrique doit être installé et une nouvelle signalisation de sécurité doit être mise en place. La bascule finale est réalisée en seulement quatre jours et quatre nuits.

Le 20 septembre 1976 — et non le 16 septembre, comme cela est parfois indiqué — Bruxelles inaugure officiellement son premier métro lourd. Après onze années de travaux, le réseau forme un Y de onze kilomètres et seize stations. Depuis De Brouckère, un tronc commun rejoint Merode avant de se diviser : une branche part vers Tomberg, l’autre vers Beaulieu.

Le roi Baudouin coupe le ruban et devient le premier passager officiel. Dans la cabine se trouvent également Guy Cudell, alors président de la STIB, et Jos Chabert, ministre des Communications.

L’inauguration connaît même un imprévu resté dans les mémoires : tandis que le souverain se trouve encore au niveau de la mezzanine, la première rame démarre sans lui. La rame suivante doit être libérée pour lui permettre d’embarquer.

La journée prend les allures d’une grande fête populaire. Les trajets sont gratuits. Fanfares, danseurs, théâtre de rue, marchés et guirlandes envahissent les stations. Toots Thielemans compose pour l’occasion une chanson intitulée « Metro ». Bruxelles ne célèbre pas seulement un nouveau moyen de transport : elle affiche son entrée dans une ère urbaine nouvelle.

D’une « patte d’oie » à un véritable réseau

Le premier tracé ressemble à une patte d’oie. Mais ses branches vont rapidement s’allonger. Le métro atteint Sainte-Catherine, s’étend vers l’est et poursuit son développement vers l’ouest. Durant les années 1980, dix-neuf nouvelles stations sont mises en service.

En 1982, l’axe historique prend les appellations 1A et 1B. Six ans plus tard, une étape majeure est franchie : le prémétro de la Petite Ceinture devient la ligne 2 entre Simonis et Gare du Midi. Dans le même temps, à l’est, le métro atteint Stockel.

Les années 1990 et 2000 prolongent cette logique. La Petite Ceinture arrive à Clemenceau. Le nord-ouest est relié au Heysel puis à Roi Baudouin. Au sud-ouest, le réseau gagne Bizet avant d’atteindre Érasme en 2003.

En 2007 apparaissent les premières rames M6, surnommées « Boa » en raison de leur intérieur continu. Leur livrée argentée et bronze rompt avec la couleur orange des générations précédentes.

Le 4 avril 2009, la boucle de la Petite Ceinture est finalement fermée grâce aux liaisons entre Delacroix, Gare de l’Ouest et Beekkant. Le métro adopte alors l’organisation que connaissent les voyageurs d’aujourd’hui, avec les lignes 1, 2, 5 et 6.

En cinquante ans, le petit réseau de onze kilomètres est devenu une infrastructure d’environ quarante kilomètres. Métro et prémétro réunis comptent désormais soixante-neuf stations. Selon les chiffres présentés par la STIB pour cet anniversaire, les véhicules assurent plus de 140 millions de voyages par an.

Les rames orange, patrimoine industriel et affectif

Pour plusieurs générations de Bruxellois, le métro reste indissociable de ses rames orange. Leur longévité exceptionnelle ne relève pourtant pas du hasard. Elle repose sur un travail de maintenance permanent dans les dépôts et les ateliers.

Bogies, essieux, moteurs, systèmes électriques, freins et équipements pneumatiques sont inspectés, réparés ou remplacés. Les voitures des séries M1 à M5 ont été couplées, transformées et réorganisées pour composer des rames de quatre ou cinq éléments.

Elles témoignent d’un savoir-faire industriel aujourd’hui largement disparu. La Brugeoise et Nivelles, les Constructions ferroviaires du Centre et les Ateliers de constructions électriques de Charleroi ont contribué à fabriquer et à équiper ces véhicules. Certaines des premières voitures ont ainsi traversé cinq décennies grâce à une conception robuste et à une maintenance méthodique.

L’arrivée des M6, puis des M7, marque néanmoins une nouvelle génération. Mise en service à partir de juillet 2021, la M7 dispose de portes plus larges, d’un espace intérieur plus ouvert et d’une accessibilité renforcée. Elle est également préparée techniquement à une exploitation automatique.

La modernisation ne fait toutefois pas disparaître l’attachement aux rames orange. Elles représentent une époque, un son, une odeur et une esthétique immédiatement reconnaissables. Leur retrait progressif constitue donc autant une question technique qu’un passage de mémoire collective.

Une galerie d’art sous Bruxelles

Le métro bruxellois se distingue également par la place accordée à l’art. Dès les années 1960, les concepteurs refusent l’idée de stations entièrement anonymes et interchangeables. Une commission artistique est créée en 1969 afin d’intégrer des œuvres aux espaces souterrains.

Aujourd’hui, plus de quatre-vingt-dix œuvres pérennes accompagnent les voyageurs sur les quais, dans les couloirs et dans les salles des guichets. Peintures, sculptures, photographies, vitraux et mosaïques composent une galerie accessible au prix d’un simple trajet.

Paul Delvaux, Roger Somville, Jean-Michel Folon, François Schuiten, Hergé et de nombreux autres artistes ont inscrit leur travail dans le réseau. Parc, Sainte-Catherine, Comte de Flandre, Gare de l’Ouest, Alma ou Pannenhuis possèdent chacune une identité particulière. À Bruxelles, le métro ne sert donc pas seulement à traverser la ville : il permet aussi de parcourir une partie de son patrimoine culturel.

Le Métro 3, symbole des ambitions et des limites bruxelloises

Cet anniversaire intervient pourtant dans un contexte moins léger. Le réseau doit renouveler ses équipements, améliorer son accessibilité, maintenir ses fréquences, renforcer la sécurité dans les stations et contenir ses dépenses dans une Région soumise à de fortes contraintes financières.

Le dossier le plus emblématique est celui du Métro 3. Le projet initial prévoyait la conversion de l’axe nord-sud en métro lourd automatique et son prolongement de la Gare du Nord jusqu’à Bordet. Il devait améliorer la capacité d’un corridor déjà saturé et mieux desservir Schaerbeek et Evere.

Mais les difficultés techniques se sont accumulées : présence d’eau, instabilité du sous-sol, chantier de la future station Toots Thielemans et passage particulièrement délicat sous le Palais du Midi. À ces obstacles se sont ajoutés l’allongement du calendrier et une envolée des coûts.

En avril 2026, le programme est profondément réorienté. L’extension de la Gare du Nord à Bordet est officiellement gelée, dans l’attente d’une nouvelle évaluation technique, budgétaire et stratégique. Les efforts se concentrent désormais sur l’axe Albert–Gare du Nord, la finalisation de la station Toots Thielemans et le raccordement de la place Bara.

Contrairement au projet initial, cet axe doit être exploité, dans un premier temps, en prémétro avec des trams. Les ouvrages sont conçus pour ne pas empêcher une éventuelle conversion future en métro, mais celle-ci ne constitue plus l’objectif immédiat.

Cette réorientation montre le paradoxe bruxellois : la capitale a besoin de transports collectifs plus performants, mais ses contraintes géologiques, institutionnelles et financières rendent chaque extension extrêmement difficile.

« Europa », « Louise » et « Atomium » : rendre le métro plus lisible ?

À l’occasion du cinquantenaire, un autre débat a émergé : celui de la lisibilité du réseau. À la Gare du Midi, les visiteurs découvrant Bruxelles doivent souvent étudier longuement le plan ou demander l’aide d’un agent pour comprendre quelle direction emprunter.

Les parlementaires MR Anne-Charlotte d’Ursel et Olivier Willocx proposent de conserver les couleurs et les numéros, tout en ajoutant des appellations géographiques et patrimoniales.

Leur projet regrouperait les grands axes est-ouest sous le nom « Europa », avec deux branches : « Europa–Woluwe » vers Stockel et « Europa–Soignes » vers Herrmann-Debroux. L’actuelle ligne 2 deviendrait « Louise ». La liaison entre Gare du Midi et Stade Roi Baudouin serait présentée comme « Atomium » et recevrait le numéro M4.

Plusieurs stations seraient complétées par un repère mieux identifiable : « Gare Centrale–Grand-Place », « Schuman–Quartier européen », « Merode–Cinquantenaire », « Atomium–Heysel », « Tour & Taxis–Pannenhuis » ou encore « Stade Roi Baudouin ».

La proposition part d’un constat réel. Les lignes 2 et 6 ont actuellement le même terminus affiché, Élisabeth, alors qu’elles n’y arrivent pas par le même itinéraire. Ce système peut désorienter les touristes, mais aussi les usagers occasionnels.

La réforme doit néanmoins être examinée avec prudence. Modifier une nomenclature implique de changer les cartes, les panneaux, les annonces, les applications numériques et les habitudes des voyageurs. La clarté ne dépend pas uniquement de noms plus évocateurs : elle suppose une information bilingue cohérente, une bonne signalisation des directions et des correspondances, ainsi que des tests auprès des touristes, des personnes âgées et des personnes en situation de handicap.

À ce stade, « Europa », « Louise » et « Atomium » constituent donc une proposition politique destinée à ouvrir une consultation citoyenne, et non une décision officielle de la STIB.

Cinquante ans de mémoire, un avenir encore à construire

En un demi-siècle, près de cinq milliards de voyages auraient été réalisés sur le métro bruxellois. Derrière ce chiffre se trouvent des générations de travailleurs, d’étudiants, de familles, de touristes et de voyageurs anonymes.

Le métro a grandi avec Bruxelles. Il porte les ambitions de la capitale, mais aussi ses contradictions. Les rames orange racontent la solidité d’un patrimoine industriel. Les stations racontent la place de l’art dans la vie quotidienne. Les chantiers rappellent que construire sous Bruxelles reste un défi technique, budgétaire et politique.

L’avenir du réseau devra conjuguer trois exigences : la fiabilité, la lisibilité et la maîtrise financière. Car un métro ne devient pas véritablement moderne par ses seules technologies. Il doit aussi être compréhensible, accessible, sûr et digne de confiance.

Cinquante ans après le premier voyage du roi Baudouin, Bruxelles continue donc d’écrire son histoire souterraine. Une histoire faite de fierté et de nostalgie, mais aussi de décisions difficiles sur la mobilité que la capitale souhaite offrir aux prochaines générations.

Sources principales

• STIB Stories, Le métro fête ses 50 ans.

• STIB Stories, 50 ans du métro : une exposition à Botanique pour redécouvrir Bruxelles sous terre.

• STIB Stories, Des rames M1 au M7, la généalogie des métros bruxellois.

• Région de Bruxelles-Capitale, Le métro à l’honneur pour ses 50 ans.

• Beliris, État des lieux du programme Métro 3, 7 avril 2026.