Belgique : quand la sécurité routière devient une machine à sanctionner

Radars omniprésents, stationnement surtaxé, rappels, huissiers et amendes non déductibles : la Belgique protège-t-elle encore les usagers ou organise-t-elle progressivement leur dépouillement ?

Par Kadir Duran | Bruxelles Korner

En Belgique, prendre le volant ne signifie plus seulement respecter le Code de la route. Pour de nombreux citoyens, indépendants, transporteurs et dirigeants d’entreprise, conduire est devenu une source permanente d’inquiétude financière.

À minuit, à huit heures, à seize heures ou à vingt heures, le tarif reste identique. La machine ne connaît ni la fatigue, ni l’urgence familiale, ni les réalités professionnelles, ni la situation financière du conducteur. Elle photographie, identifie, transmet et facture.

Les radars se multiplient. Les marges de tolérance disparaissent. Les montants augmentent. Les redevances administratives s’ajoutent. Les rappels enclenchent une mécanique de majoration. Puis, lorsque le citoyen n’a pas reçu, compris ou payé le courrier à temps, l’huissier intervient.

Une amende ou une redevance de quelques dizaines d’euros peut alors se transformer en une dette de plusieurs centaines d’euros. Dans les dossiers les plus conflictuels, lorsque s’accumulent actes d’huissier, frais d’exécution et procédure judiciaire, la facture peut approcher, voire dépasser, 1.000 euros.

Une question dérangeante s’impose : sommes-nous encore dans une véritable politique de sécurité routière ou avons-nous construit une administration automatisée de la sanction ?

Des amendes encore augmentées en 2026

Depuis le 1er juillet 2026, les perceptions immédiates pour les infractions routières ont augmenté de 10 %.

Elles atteignent désormais 64 euros pour une infraction du premier degré, 128 euros pour une infraction du deuxième degré et 191 euros pour une infraction du troisième degré. Une infraction du quatrième degré peut entraîner une perception immédiate de 520 euros dans les situations où celle-ci est permise.

Une redevance administrative indexée vient encore s’ajouter au montant de l’infraction. Le SPF Mobilité confirme les nouveaux tarifs applicables depuis juillet 2026.

En matière de vitesse, le tarif officiel commence à 58 euros pour les dix premiers kilomètres-heure retenus au-dessus de la limitation. Au-delà, chaque kilomètre supplémentaire coûte 12 euros dans une agglomération, une zone 30, une zone résidentielle ou une zone de rencontre, et 7 euros sur les autres routes. Les barèmes sont publiés par le SPF Mobilité.

Pour un citoyen disposant d’un revenu confortable, une amende de 64 ou 128 euros reste désagréable, mais absorbable. Pour une personne qui gagne 1.600 ou 1.800 euros par mois, elle peut représenter une semaine de courses, une facture d’énergie ou une partie du loyer.

Le montant est identique pour tout le monde, mais la punition réelle ne l’est pas.

L’égalité du tarif produit ainsi une profonde inégalité sociale.

La sécurité routière est indispensable, mais elle ne justifie pas tout

Personne ne peut raisonnablement nier la nécessité de lutter contre l’alcool, la conduite sous stupéfiants, l’usage du téléphone, les vitesses manifestement dangereuses et la récidive.

En 2025, la Belgique a encore enregistré 36.968 accidents corporels, 45.464 victimes, 3.211 blessés graves et 464 décès sur les routes. Le nombre d’accidents a augmenté de 2,9 % et celui des blessés graves de 7,1 % par rapport à 2024. Ces chiffres ont été publiés par Statbel.

La sécurité routière ne peut donc être présentée comme une invention destinée uniquement à remplir les caisses publiques.

Mais reconnaître cette réalité ne signifie pas accepter sans discussion toutes les formes de répression.

Une politique crédible doit pouvoir démontrer que chaque radar est installé en fonction d’un danger objectivement établi, que les limitations correspondent aux caractéristiques de la route, que la signalisation est suffisamment lisible et que les recettes sont effectivement consacrées à la prévention.

Selon le SPF Mobilité, les recettes des perceptions immédiates sont versées au Fonds de sécurité routière et réparties entre les services de police et de justice afin de financer leurs activités dans ce domaine.

Cette affectation soulève pourtant une interrogation légitime : lorsqu’un système de contrôle contribue au financement des services qui le font fonctionner, comment garantir que sa priorité restera la réduction du danger et non l’augmentation du rendement ?

Une justice routière de plus en plus automatisée

Entre 2022 et 2024, 93 % des dossiers de roulage ont été traités sous la forme de perceptions immédiates.

En 2024, environ un demi-million d’infractions supplémentaires ont été enregistrées par rapport à 2023 et 700.000 de plus qu’en 2022. La moitié des infractions a été constatée par des radars-tronçons ou des caméras mobiles. La vitesse représente 93 % des perceptions immédiates. Le SPF Justice détaille cette automatisation croissante.

L’automatisation améliore incontestablement l’efficacité administrative. Mais l’efficacité d’un système ne démontre pas automatiquement son équité.

Une caméra traite de manière identique le récidiviste, l’automobiliste distrait, l’indépendant pressé par une intervention urgente et le conducteur qui a mal interprété une signalisation changeante.

La machine constate une vitesse à un instant précis. Elle ne connaît ni le contexte ni les conséquences sociales de la sanction.

Il faut également apporter une précision importante : toute marge technique n’a pas disparu en Belgique. La marge d’erreur appliquée aux appareils de contrôle reste de 6 km/h pour les vitesses inférieures à 100 km/h et de 6 % au-dessus. En revanche, certaines marges supplémentaires de tolérance autrefois pratiquées par les parquets ont été supprimées.

La distinction est juridiquement importante. Pour l’automobiliste, le sentiment demeure cependant celui d’une politique de plus en plus inflexible.

Des routes dégradées, mais des sanctions parfaitement entretenues

La contradiction devient difficile à accepter lorsque les conducteurs sont sanctionnés sur des routes dégradées, mal éclairées ou encombrées de travaux interminables.

Nids-de-poule, marquages effacés, panneaux masqués, limitations successives, signalisation temporaire laissée en place, chaussées dangereuses sous la pluie : l’État exige une précision absolue du conducteur tout en ne garantissant pas toujours la même qualité dans l’entretien de ses infrastructures.

La responsabilité routière ne peut pas fonctionner dans un seul sens.

Le conducteur doit entretenir son véhicule, payer ses taxes, respecter la signalisation et adapter sa vitesse. L’autorité publique doit, elle aussi, entretenir la chaussée, sécuriser les carrefours, rendre les panneaux visibles et supprimer les incohérences.

Il est difficile de réclamer une obéissance irréprochable sur une infrastructure qui ne l’est pas.

La sécurité routière ne se résume pas aux radars. Elle dépend aussi de la qualité du revêtement, de l’éclairage, de la lisibilité de la route, de la suppression des points noirs et de l’organisation cohérente de la circulation.

Pour les entreprises, la double peine

Les entreprises de transport, les livreurs, les taxis, les techniciens, les représentants commerciaux et les entrepreneurs ne conduisent pas pour leur plaisir. La route constitue leur outil de travail.

Ils supportent déjà le carburant, les assurances, les taxes de circulation, les frais de personnel, l’entretien des véhicules, les embouteillages, les retards de livraison et les dégâts provoqués par certaines chaussées.

À ces charges s’ajoutent désormais les amendes, la gestion administrative des procès-verbaux, l’obligation d’identifier le conducteur et le risque de retrait de permis d’un travailleur indispensable à l’activité.

Sur le plan fiscal, les amendes pénales et administratives ne sont, en principe, pas déductibles comme frais professionnels. L’entreprise supporte donc la sanction avec de l’argent qui restera fiscalement imposable. Lorsqu’elle prend en charge l’amende personnelle d’un travailleur ou d’un dirigeant, d’autres conséquences fiscales ou sociales peuvent encore apparaître.

L’entrepreneur peut ainsi avoir le sentiment de payer deux fois : une première fois par le versement de l’amende et une seconde fois parce que cette dépense ne réduit pas son bénéfice imposable.

Il serait toutefois excessif d’affirmer que les entreprises de transport font faillite uniquement à cause des amendes. Les difficultés du secteur résultent généralement d’un ensemble de facteurs : faibles marges, prix du carburant, charges salariales, concurrence étrangère, fiscalité et retards de paiement.

Mais pour une entreprise déjà fragilisée, une accumulation de sanctions peut devenir la dépense de trop.

Quand 35 euros deviennent une dette écrasante

C’est dans le domaine du stationnement que le sentiment de dépossession atteint parfois son paroxysme.

Une personne rend visite à un ami, accompagne un parent âgé, dépose un enfant ou intervient chez un client. Elle oublie d’activer l’application, dépasse de quelques minutes ou ne comprend pas une signalisation locale. Une redevance de stationnement est établie.

Le premier courrier peut se perdre, arriver à une ancienne adresse ou rester sans réponse. Viennent ensuite les rappels, la mise en demeure, le recouvrement, l’intervention de l’huissier et, éventuellement, la procédure judiciaire.

Une redevance de 35 euros ne devient pas automatiquement 1.000 euros. Une telle augmentation suppose généralement plusieurs étapes de recouvrement, des actes d’huissier, des frais d’exécution ou une procédure judiciaire.

Mais c’est précisément là que se trouve le problème : non dans le principe du recouvrement, mais dans la disproportion possible entre la dette initiale et son coût final.

À Bruxelles, le premier rappel d’une redevance de stationnement doit normalement être gratuit. Un rappel ultérieur peut comporter une indemnité forfaitaire de 15 euros lorsque le règlement communal le prévoit. Lorsque le dossier passe au recouvrement forcé, les frais d’huissier et de justice peuvent ensuite être réclamés au débiteur. Le Centre d’appui aux services de médiation de dettes explique cette procédure.

Une société démocratique peut exiger le paiement d’une dette. Elle ne devrait pas permettre qu’une négligence de quelques dizaines d’euros se transforme en catastrophe financière pour un ménage déjà précaire.

Les frais de recouvrement devraient rester proportionnels à la dette initiale. Une redevance de 35 euros ne devrait jamais ouvrir la porte à un engrenage financier incontrôlable.

Le stationnement comme limitation de la vie familiale

Rendre visite à sa famille n’est pas un luxe.

Aller voir un ami malade, accompagner un enfant, aider un parent âgé, travailler en soirée ou intervenir chez un client relève de la vie normale.

Le stationnement sur la voie publique ne constitue évidemment pas un droit absolu et gratuit. Les communes doivent organiser l’espace, protéger les riverains, éviter les voitures ventouses et maintenir une rotation suffisante.

Mais lorsque chaque déplacement devient un risque financier, la politique de mobilité finit par sélectionner les citoyens selon leur portefeuille.

Celui qui possède un garage privé échappe largement au problème. Celui qui peut payer un abonnement ou un parking souterrain conserve sa liberté. Le travailleur modeste, l’aide-soignante de nuit, la famille nombreuse, le petit commerçant et le visiteur occasionnel supportent, eux, toute la pression du système.

Cette situation ne constitue pas nécessairement une atteinte juridique directe à la vie privée. Elle peut toutefois devenir une limitation économique indirecte de la vie familiale, sociale et professionnelle.

Dans certaines communes, rendre régulièrement visite à un parent peut finir par coûter plusieurs centaines d’euros par mois. La proximité familiale devient alors un privilège financier.

Adapter les vitesses aux heures et aux dangers réels

Une autre politique est possible.

Si l’objectif est réellement de modifier le comportement des conducteurs, l’État devrait commencer par les responsabiliser avant de les sanctionner.

La Belgique pourrait instaurer davantage de limitations variables selon l’heure, la densité du trafic, la météo et le niveau de danger.

Aux Pays-Bas, la vitesse est généralement limitée à 100 km/h sur les autoroutes entre 6 heures et 19 heures. Durant la soirée et la nuit, certaines portions permettent de rouler à 120 ou 130 km/h lorsque la signalisation l’autorise. Depuis 2025, quelques tronçons autorisent également 130 km/h durant toute la journée.

Le système néerlandais répond notamment à des considérations environnementales. Il démontre néanmoins qu’une limitation ne doit pas nécessairement rester figée vingt-quatre heures sur vingt-quatre. L’institut néerlandais SWOV décrit ce régime horaire.

Pourquoi imposer exactement la même règle sur une autoroute saturée à huit heures du matin et sur cette même chaussée presque vide au milieu de la nuit ?

La réponse ne doit évidemment pas consister à autoriser automatiquement des vitesses excessives dès que la route se vide. La visibilité nocturne et la fatigue constituent aussi des risques. Mais des panneaux numériques pourraient adapter la limitation aux conditions réelles : circulation, brouillard, pluie, accident, chantier ou chaussée libre.

Une règle comprise et adaptée aux circonstances sera toujours mieux respectée qu’une règle perçue comme arbitraire.

L’exemple allemand : identifier les zones dangereuses

L’Allemagne suit une autre philosophie. Il n’existe pas de limitation générale sur l’ensemble des autoroutes, même si une vitesse indicative de 130 km/h est recommandée.

Des limitations obligatoires sont néanmoins imposées sur de nombreux tronçons : travaux, circulation dense, conditions météorologiques difficiles, échangeurs complexes, zones urbaines ou portions présentant un danger particulier.

Il ne s’agit pas de copier aveuglément le système allemand ni de supprimer les limitations belges. La Belgique dispose d’un territoire densément peuplé et d’un réseau autoroutier fortement fréquenté.

Mais elle pourrait reprendre un principe simple : concentrer les limitations les plus strictes et les contrôles les plus intensifs sur les endroits où le risque est objectivement démontré.

La dangerosité d’une route dépend du lieu, de l’heure, de la visibilité, de la météo, de la densité du trafic et de la qualité de l’infrastructure. La réglementation devrait mieux intégrer ces éléments.

Signaler clairement le danger avant de sanctionner

Avant chaque zone de contrôle, les autorités pourraient installer une signalisation beaucoup plus pédagogique :

• un panneau annonçant clairement une zone accidentogène ;
• un affichage indiquant le nombre d’accidents survenus sur le tronçon ;
• un radar pédagogique montrant la vitesse sans sanction immédiate ;
• un signal lumineux lorsque la vitesse autorisée est dépassée ;
• un marquage renforcé à l’approche d’une école ou d’un carrefour dangereux ;
• une limitation dynamique adaptée au trafic et aux conditions météorologiques ;
• une présence policière visible pendant les périodes les plus risquées.

Des véhicules de police pourraient également être positionnés ponctuellement sur certaines routes, avec des signaux lumineux adaptés, afin de rappeler la règle et d’inciter les conducteurs à ralentir.

La visibilité d’un contrôle n’est pas une faiblesse. Si le conducteur ralentit avant la zone dangereuse, le premier objectif — éviter l’accident — est déjà atteint.

Pourquoi vouloir absolument surprendre l’automobiliste après la faute si l’on peut l’empêcher de commettre cette faute ?

Les voitures de police factices expérimentées en Turquie

En Turquie, des silhouettes grandeur nature représentant des véhicules et des agents de police ont été installées le long de certaines routes nationales.

Certaines installations étaient équipées de petits panneaux solaires et de signaux lumineux, donnant à distance l’impression d’une présence policière réelle. Une expérimentation a notamment été menée sur la route Batman–Diyarbakır afin d’inciter immédiatement les automobilistes à ralentir. Cette initiative turque a été documentée dès 2017.

La méthode peut paraître artisanale ou théâtrale. Son efficacité diminue probablement lorsque les conducteurs découvrent que le dispositif est toujours factice.

Elle pourrait néanmoins être utilisée ponctuellement, déplacée régulièrement et combinée à de véritables contrôles. Son principe mérite réflexion : créer une perception immédiate du risque avant qu’un comportement dangereux se produise.

Si une silhouette, un gyrophare visible ou un panneau pédagogique fait ralentir cent conducteurs sans dresser une seule amende, la prévention a-t-elle échoué ? Certainement pas. Elle a peut-être évité un accident.

Faire peur au portefeuille ne suffit pas

L’amende peut interrompre momentanément un comportement. Elle ne crée pas nécessairement une conscience routière.

Un conducteur sanctionné peut ne retenir qu’une seule leçon : « Il y avait un radar à cet endroit. » Il ralentira devant la caméra et accélérera quelques centaines de mètres plus loin.

Il n’aura pas compris pourquoi la limitation existe. Il aura simplement appris à craindre la machine.

À l’inverse, un panneau indiquant « cinq accidents graves sur ce tronçon », un radar pédagogique, une limitation dynamique ou une présence policière visible donnent un sens concret à la règle.

Le conducteur comprend alors qu’il ne s’agit pas seulement d’éviter une amende, mais d’éviter un accident.

Une politique moderne devrait suivre une progression claire :

1. identifier le danger ;
2. rendre la limitation compréhensible ;
3. informer et avertir le conducteur ;
4. responsabiliser par la prévention ;
5. sanctionner les comportements dangereux, délibérés ou récidivistes.

Aujourd’hui, trop d’automobilistes ont le sentiment que cette logique est inversée : on photographie d’abord, on facture ensuite et l’on explique rarement.

Une sanction proportionnelle aux revenus et à la récidive

La Belgique devrait également ouvrir le débat sur une modulation plus équitable des sanctions.

Une amende identique ne produit pas le même effet selon que la personne gagne 1.700 ou 10.000 euros par mois. Pour l’une, elle menace le budget familial. Pour l’autre, elle reste presque insignifiante.

Une sanction véritablement dissuasive devrait tenir compte de la gravité des faits, de la récidive et, dans certaines limites, de la capacité financière du contrevenant.

Le conducteur qui commet pour la première fois une infraction mineure sans mise en danger pourrait recevoir un avertissement ou suivre un module de sensibilisation.

Le récidiviste qui accumule volontairement les comportements dangereux devrait, au contraire, subir une sanction plus sévère, indépendamment de sa capacité à payer.

L’objectif ne doit pas être de punir la pauvreté, mais de corriger le comportement.

Ce que la Belgique pourrait changer

Une réforme équilibrée pourrait reposer sur plusieurs mesures :

• installer les radars prioritairement dans les zones où les accidents sont objectivement établis ;
• publier, pour chaque radar important, le nombre d’accidents, les vitesses constatées, les recettes et les résultats obtenus ;
• généraliser les limitations variables selon l’heure, la circulation et la météo ;
• signaler clairement les zones dangereuses avant les contrôles ;
• instaurer un avertissement pour certaines premières infractions mineures ;
• moduler les sanctions selon la gravité, la récidive et la capacité contributive ;
• plafonner les frais de recouvrement par rapport à la dette initiale ;
• imposer plusieurs notifications vérifiables avant l’intervention coûteuse d’un huissier ;
• harmoniser les règles de stationnement entre les communes ;
• créer des tarifs visiteurs simples pour les familles, les aidants proches et les interventions professionnelles ;
• permettre rapidement des plans de paiement avant toute majoration ;
• consacrer une part identifiable des recettes à l’entretien des routes et à la suppression des points noirs.

Pour les amendes pénales, les citoyens et les entreprises peuvent déjà demander un plan de paiement en ligne sans intérêts, à condition d’agir avant que le dossier ne s’aggrave. Cette possibilité est proposée sur Just-on-web.

Mais cette possibilité reste insuffisante si le système continue à produire industriellement des sanctions sans véritable politique de prévention visible.

Punir le danger, pas la pauvreté

Le débat ne doit pas opposer les automobilistes aux victimes de la route. Il doit opposer une politique intelligente de prévention à une logique aveugle de rendement.

Oui, les chauffards doivent être sanctionnés.

Oui, l’alcool, les stupéfiants, le téléphone au volant et les vitesses extrêmes tuent.

Mais une démocratie ne peut pas traiter de la même manière le comportement criminel, la récidive consciente, l’erreur ponctuelle et le dépassement mineur sans danger immédiat.

Lorsque la sanction devient automatique, cumulative et socialement disproportionnée, elle cesse d’éduquer. Elle appauvrit, humilie et alimente la défiance envers les institutions.

La véritable sécurité routière ne se mesure pas au nombre d’amendes envoyées ni aux millions encaissés. Elle se mesure au nombre de vies sauvées, à la qualité des infrastructures et à la capacité des citoyens à comprendre les règles.

Faire payer peut contraindre. Faire comprendre peut transformer.

L’objectif d’une politique publique ne devrait pas être de surprendre le conducteur en faute, mais de l’empêcher de commettre cette faute.

Si une signalisation claire, une vitesse variable, un radar pédagogique, un gyrophare ou une présence policière visible permettent de ralentir avant le danger, la prévention a réussi — même si aucune amende n’a été encaissée.

C’est d’ailleurs le meilleur test pour distinguer une politique de sécurité d’une politique de rendement : une autorité réellement préoccupée par la sécurité devrait se réjouir lorsqu’un radar ne rapporte plus rien parce que tous les conducteurs ont ralenti.

La Belgique doit donc répondre à cette question : veut-elle responsabiliser les usagers ou transformer chaque conducteur en contribuable placé sous surveillance permanente ?

Car lorsqu’une amende de quelques dizaines d’euros finit par menacer le budget d’une famille, l’activité d’un indépendant ou la survie d’une petite entreprise, ce n’est plus seulement la mobilité qui est en jeu.

C’est la justice sociale elle-même.

Punir doit rester le dernier instrument de la prévention, et non devenir son modèle économique.