Aéroport de Charleroi : la double taxation qui révèle les contradictions du MR et des Engagés
Après avoir bloqué une taxe communale destinée à renflouer les finances de Charleroi, les mêmes partis participent au niveau fédéral à l’augmentation de la taxe d’embarquement. Ryanair réplique en annonçant le retrait de cinq avions et la suppression de deux millions de sièges.
Par Kadir Duran – Bruxelles Korner
L’affaire pourrait ressembler à une simple querelle fiscale entre une compagnie aérienne, une ville et plusieurs niveaux de pouvoir. Elle révèle en réalité l’une des contradictions les plus sensibles du fédéralisme belge : une mesure jugée dangereuse pour l’aéroport lorsqu’elle devait financer Charleroi devient apparemment acceptable lorsqu’elle alimente les recettes de l’État fédéral.
Au centre de cette controverse se trouvent Brussels South Charleroi Airport, la compagnie Ryanair, la Ville de Charleroi, le gouvernement wallon et le gouvernement fédéral.
Les décisions prises successivement par ces différents acteurs donnent aujourd’hui l’impression d’une politique menée sans véritable coordination industrielle.
Une taxe communale de trois euros pour sauver les finances carolorégiennes
À la fin de l’année 2025, la Ville de Charleroi avait envisagé d’instaurer une taxe de trois euros par passager au départ de Brussels South Charleroi Airport.
Contrairement à la taxe fédérale sur les billets d’avion, cette taxe communale ne devait pas être directement facturée aux voyageurs ni juridiquement prélevée auprès de Ryanair. Son redevable devait être la société exploitant l’aéroport, BSCA.
Compte tenu du nombre de passagers au départ de Charleroi, la Ville espérait obtenir environ 15 millions d’euros de recettes annuelles.
Pour une commune confrontée à d’importantes difficultés budgétaires, cette somme aurait constitué une rentrée financière considérable.
La logique politique de Charleroi était relativement simple : l’aéroport utilise le territoire, les infrastructures, les services de sécurité, la mobilité locale et l’environnement urbain de la région. Une partie de la richesse générée par cette activité devait donc, selon la Ville, revenir directement aux finances communales.
Une taxe qui n’aurait pas nécessairement été neutre pour Ryanair
La publication analysée affirme que cette taxe aurait été « neutre pour Ryanair » et qu’elle aurait principalement réduit les dividendes versés à l’actionnaire italien de BSCA.
Cette présentation doit être nuancée.
Il est exact que Ryanair n’aurait pas été le redevable juridique direct de la taxe. Le paiement aurait été réclamé à BSCA.
Mais cela ne signifie pas nécessairement que Ryanair n’en aurait subi aucune conséquence économique.
L’aéroport aurait pu absorber la taxe dans ses propres comptes, réduire ses investissements ou ses dividendes, mais il aurait également pu tenter d’en répercuter une partie dans les redevances réclamées aux compagnies aériennes.
Dans ce cas, Ryanair aurait indirectement supporté une partie du coût.
Il faut donc distinguer deux notions :
Le contribuable légal, qui aurait été BSCA ;
Le contribuable économique final, qui aurait pu être l’aéroport, ses actionnaires, les compagnies ou, indirectement, les voyageurs.
Présenter la taxe comme entièrement indolore pour Ryanair est dès lors excessif.
Qui possède réellement l’aéroport de Charleroi ?
BSCA n’est pas une entreprise détenue exclusivement par un groupe italien.
Son actionnariat est mixte.
La société Belgian Airport, contrôlée par le groupe italien SAVE, détient approximativement 48,32 % du capital. La Société wallonne des aéroports, la SOWAER, en possède environ 35,87 %, tandis que Sambrinvest en détient près de 13,68 %. D’autres actionnaires minoritaires complètent le capital.
L’actionnaire privé italien est donc le principal actionnaire individuel, mais il n’est pas le seul propriétaire de BSCA.
Affirmer que la taxe aurait uniquement ou principalement amputé ses dividendes relève d’une hypothèse politique et économique, non d’un fait établi.
Une réduction éventuelle du bénéfice de BSCA aurait affecté l’ensemble des actionnaires, y compris les structures publiques wallonnes.
La qualification d’actionnaire « très peu actif » est également une appréciation éditoriale qui ne peut être retenue comme un fait objectivement démontré.
Le gouvernement wallon bloque la mesure
Le gouvernement wallon MR-Les Engagés a refusé d’approuver la taxe communale.
La justification avancée reposait principalement sur la protection de la compétitivité de l’aéroport. Une nouvelle charge de trois euros par passager risquait, selon l’exécutif wallon, de fragiliser BSCA, de provoquer une réaction des compagnies aériennes et de menacer l’activité économique liée à la plateforme.
Ryanair avait d’ailleurs immédiatement brandi la menace d’une réduction de capacité.
En janvier 2026, la compagnie annonçait déjà qu’elle pourrait supprimer environ 1,1 million de sièges à Charleroi en réaction à la taxe communale et aux projets fédéraux de hausse de la fiscalité aérienne.
Un accord a finalement été conclu entre la Ville et la Région. Charleroi a renoncé à son recours et la taxe n’a pas été appliquée en 2026.
La Ville a donc perdu une recette potentielle évaluée à 15 millions d’euros par an.
Le fédéral augmente pourtant sa propre taxe
Quelques mois plus tard, le gouvernement fédéral a décidé d’augmenter sa propre taxe d’embarquement.
Dans l’accord fédéral initial, la taxe applicable à une grande partie des vols avait été harmonisée à cinq euros par billet, tandis que le tarif spécifique de dix euros pour les vols de moins de 500 kilomètres était maintenu.
Une nouvelle hausse à dix euros pour la majorité des départs avait ensuite été envisagée pour 2027.
Face aux critiques du secteur aérien et aux menaces de Ryanair, le gouvernement fédéral a finalement retenu un compromis : le tarif concerné passera de cinq à sept euros à partir du 1er janvier 2027, plutôt que de monter à dix euros.
La contradiction politique apparaît ici clairement.
Au niveau wallon, une taxe communale de trois euros était présentée comme une menace majeure pour BSCA.
Au niveau fédéral, une augmentation de deux euros par billet est désormais considérée comme compatible avec la politique budgétaire nationale.
Or le MR et Les Engagés participent aux deux gouvernements.
Les deux taxes n’étaient pourtant pas identiques
Il serait néanmoins juridiquement et économiquement inexact d’affirmer que les deux opérations étaient parfaitement comparables.
La taxe communale aurait été réclamée directement à BSCA et n’aurait concerné que l’aéroport de Charleroi.
La taxe fédérale est liée aux billets vendus au départ des aéroports belges. Elle s’applique donc à l’ensemble du marché national, même si son impact varie selon les compagnies et les plateformes.
La mesure fédérale ne crée donc pas formellement une discrimination entre Charleroi et Zaventem.
Mais cette neutralité juridique ne signifie pas une neutralité économique.
Charleroi dépend beaucoup plus fortement du modèle low cost et de Ryanair que Brussels Airport. Une taxe forfaitaire identique pèse proportionnellement davantage sur un billet vendu 30 ou 40 euros que sur un billet d’affaires ou un long-courrier vendu plusieurs centaines d’euros.
En pratique, une fiscalité uniforme peut donc produire des effets très différents selon le modèle économique des aéroports.
Ryanair retire cinq avions de Charleroi
Michael O’Leary avait averti les autorités belges qu’une hausse de la taxation entraînerait une réduction des capacités de Ryanair.
Le 22 juillet 2026, la compagnie a annoncé le retrait de cinq appareils basés à Brussels South Charleroi Airport, sur une flotte locale d’environ vingt avions.
Elle prévoit également de réduire de deux millions le nombre de sièges proposés au départ et à destination de la Belgique.
Les suppressions doivent concerner Charleroi, mais également certaines activités à Brussels Airport.
La compagnie présente explicitement cette décision comme une réponse à l’augmentation de la taxe fédérale.
Cette annonce représente potentiellement :
moins de vols ;
moins de destinations ou de fréquences ;
une diminution des recettes aéronautiques et commerciales de BSCA ;
une réduction de l’activité des services au sol ;
une pression sur les emplois des sous-traitants ;
un impact sur les commerces, les parkings, les transports et les hôtels environnants.
Mais il faut rester précis : Ryanair a annoncé une réduction de capacité, pas encore une liste définitive de centaines de licenciements.
Le nombre exact d’emplois supprimés ou menacés devra être établi lorsque les routes, les fréquences et les plans opérationnels auront été définitivement précisés.
Une menace crédible, mais aussi une stratégie de négociation
Les annonces de Michael O’Leary doivent être prises au sérieux.
Ryanair dispose d’une flotte mobile et peut déplacer ses avions vers des pays ou des aéroports offrant de meilleures conditions fiscales et commerciales.
C’est précisément l’un des principaux leviers de négociation de la compagnie.
Mais les déclarations de Ryanair constituent également un instrument de pression politique.
La compagnie chiffre régulièrement chaque avion retiré en centaines de millions de dollars d’investissements et associe ses capacités à un nombre élevé d’emplois directs et indirects. Ces estimations permettent de mesurer l’importance économique de son activité, mais elles ne correspondent pas automatiquement à des pertes comptables ou à des licenciements immédiats.
Un avion retiré de Charleroi n’est pas détruit : il est généralement transféré vers une autre base du réseau Ryanair.
La perte est donc principalement régionale. L’investissement et l’activité quittent la Wallonie pour être redéployés ailleurs.
Charleroi perdrait-elle deux fois ?
C’est ici que la critique formulée par Vincent Peiffer prend toute sa force.
Dans un premier temps, la Ville de Charleroi a été empêchée de lever une taxe destinée à financer son propre budget, au nom de la protection de l’activité aéroportuaire.
Dans un second temps, le gouvernement fédéral impose une hausse qui risque également de réduire cette activité, mais dont les recettes ne reviendront pas directement à la Ville.
Charleroi pourrait donc subir une double perte :
l’absence des 15 millions d’euros de recettes communales espérées ;
une diminution de l’activité économique autour de l’aéroport en raison des réductions annoncées par Ryanair.
Politiquement, cette séquence est difficile à défendre pour le MR et Les Engagés.
Ces partis peuvent répondre que la taxe fédérale est nationale, plus modérée que le projet initial de dix euros et nécessaire à l’assainissement des finances publiques.
Mais cet argument ne suffit pas à effacer la question centrale : pourquoi une taxe de trois euros était-elle considérée comme insupportable lorsqu’elle devait bénéficier à Charleroi, tandis qu’une hausse fédérale de deux euros devient acceptable quelques mois plus tard ?
Une fiscalité sans véritable stratégie aérienne
Le problème dépasse largement la seule compagnie Ryanair.
La Belgique semble traiter la fiscalité aérienne principalement comme une source de recettes budgétaires, sans définir clairement sa stratégie pour ses aéroports.
Plusieurs objectifs entrent en contradiction :
augmenter les recettes publiques ;
réduire l’impact climatique de l’aviation ;
préserver l’emploi régional ;
maintenir l’accessibilité internationale ;
protéger la compétitivité des aéroports belges ;
éviter une dépendance excessive envers une seule compagnie.
Une taxe forfaitaire appliquée à chaque billet peut générer des recettes et réduire légèrement la demande. Mais elle ne tient pas compte de la distance réelle, des émissions par passager, du type d’appareil ni du taux de remplissage.
Du point de vue environnemental, une taxe fondée sur l’intensité carbone du vol serait plus cohérente qu’un montant uniforme.
Du point de vue industriel, la Belgique devrait également déterminer si elle souhaite conserver Charleroi comme grande plateforme low cost européenne ou accepter une réduction progressive de son trafic.
L’absence de réponse claire crée une instabilité permanente.
## Bruxelles Korner – L’analyse de Kadir Duran
La publication de Vincent Peiffer met correctement en évidence une incohérence politique majeure, mais elle présente comme certaines plusieurs conséquences qui restent hypothétiques.
La taxe communale n’aurait pas forcément été entièrement supportée par l’actionnaire italien. Elle aurait pu être répercutée sur les compagnies, sur les investissements de l’aéroport ou sur les voyageurs.
À l’inverse, la décision de Ryanair ne signifie pas encore que des centaines de travailleurs ont perdu leur emploi. Elle crée cependant un risque économique sérieux pour l’ensemble de l’écosystème carolorégien.
Le véritable scandale n’est donc pas seulement l’existence d’une taxe.
Il réside dans l’absence de coordination entre les différents niveaux de pouvoir.
La Wallonie bloque une recette locale pour protéger l’aéroport. Le fédéral augmente ensuite sa propre fiscalité. Ryanair retire des avions. La Ville ne reçoit rien. L’aéroport perd potentiellement du trafic. Et les responsabilités se dispersent entre le communal, le régional et le fédéral.
En Belgique, chacun peut ainsi affirmer qu’il a pris une décision rationnelle dans son domaine de compétence.
Mais lorsque toutes ces décisions sont additionnées, le résultat peut devenir économiquement irrationnel pour Charleroi et pour la Wallonie.
Ce dossier pose finalement une question simple :
La fiscalité aérienne belge poursuit-elle une véritable stratégie économique et climatique, ou sert-elle uniquement à combler des déficits publics au risque de déplacer l’activité vers l’étranger ?**
La réponse déterminera l’avenir de Brussels South Charleroi Airport, mais également celui de milliers de travailleurs et d’entreprises qui dépendent directement ou indirectement de sa croissance.
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